O mundo dos restomods acaba de ganhar um representante de peso. Batizado de Tensei (“renascimento” em japonês), o projeto reúne duas tradicionais casas italianas: a JAS Motorsport, parceira oficial da Honda no automobilismo há mais de 25 anos, e a lendária Pininfarina, responsável por ícones como a Ferrari Testarossa e a F40.
A dupla se uniu para reinterpretar o Honda NSX de primeira geração, fase 1 (o NA1, produzido de 1990 a 1994), com tecnologia atual e acabamento digno de um esportivo moderno. A proposta do Tensei não é criar um body kit exagerado, e sim revisar a engenharia do NSX original sem apagar sua identidade — mais ou menos como a Singer faz com os Porsche 911. O foco não é eletrificação, superpotência ou recordes em Nürburgring, mas recuperar a alma do carro de 1990 usando materiais mais evoluídos.
Nesses tempos em que hipercarros elétricos de mais de 1.000 cv fazem quase tudo sozinhos, juntar um V6 aspirado, um câmbio manual e um desenho icônico parece a fórmula perfeita para criar um dos restomods mais desejáveis do momento.
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Fonte: Divulgação
Troca de pele
O Tensei é construído sempre sobre um NSX NA1 original, que serve como doador. O chassi de alumínio é escaneado, revisado e reforçado com fibra de carbono. A proposta mantém o layout clássico do modelo criado no fim dos anos 1980 pelas equipes do designer Masahito Nakano e do engenheiro Shigeru Uehara: motor central-traseiro e dois lugares.
A Pininfarina, contudo, deu um retoque: proporções revisadas, para-choques redesenhados e entradas de ar maiores. Vale lembrar que foi o ateliê de Turim que desenhou o conceito Honda HP-X, de 1984 — a inspiração inicial para o projeto do NSX.
O Tensei preserva grande parte das linhas do NSX de produção, mas cada painel de alumínio da carroceria é substituído por peças de fibra de carbono, o que aumenta a rigidez torcional sem elevar o peso. Outro exemplo dessa combinação de passado e presente está na dianteira: os faróis escamoteáveis são mantidos, agora com módulos internos de LEDs. O conjunto óptico ganha ainda DRLs triplas (também de LEDs). A lanterna traseira é uma barra contínua, releitura moderna do desenho original.
Os para-lamas são alargados para acomodar rodas e pneus maiores (o NSX era criticado por seus pneus finos demais para um supercarro: 205/50 R15 na frente e 225/50 R16 atrás). O design conserva elementos-chave do NSX, como o teto preto simulando o canopy do caça F-16 e o grande aerofólio traseiro tipo “alça” — mas o capô dianteiro recebeu uma grande passagem de ar ao estilo do NSX-R (NA2). Entre as saídas de escape há um difusor bem pronunciado. Tudo com a clássica assinatura da Pininfarina: agressivo, mas sem exageros.
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Seis cornetas para fazer música
Na parte técnica entra o talento da JAS Motorsport — conhecida pela longa parceria com a Honda no automobilismo, que resultou nos Civic Type R TCR e NSX GT3. Em vez de eletrificar ou turbinar o clássico, a empresa escolheu evoluir o V6 aspirado, aumentando sua cilindrada de 3,0 para 3,5 litros. Entram em cena novos pistões, bielas e virabrequim, além de cabeçotes retrabalhados. O resultado são 420 cv e cerca de 35,6 kgfm, saltos significativos frente aos 274 cv e 29 kgfm do NA1 de fábrica.
O sistema de admissão passa a usar seis corpos de borboleta individuais, garantindo resposta imediata e — já podemos imaginar — um maravilhoso som de aspiração, profundo, gutural e “oco” em baixas rotações, que se transforma em um “uivo” rascante em altas.
A transmissão também é nova: um câmbio manual de seis marchas, em vez de cinco, mas mantendo a experiência analógica das trocas e do pedal de embreagem. A suspensão utiliza amortecedores ativos KW DDC, os freios são Brembo (com opção de discos carbono-cerâmica) e o carro incorpora controle de tração moderno com seis modos de atuação.
O preço desse retrofit começa em astronômicos € 880 mil — ou R$ 5,4 milhões na conversão direta — sem incluir o carro doador (um exemplar em bom estado na Europa sai por algo entre € 85 mil e € 100 mil).
A produção, no ateliê da JAS em Arluno, a 20 km de Milão, será limitada a 35 exemplares, número que celebra os 35 anos do NSX. As primeiras unidades deverão ser mostradas ao público por volta de maio de 2026, com entregas iniciando em 2027.
Conceito Honda HP-X, a inspiração para o primeiro NSX
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O NSX NA1 original
O projeto do NSX começou em 1986, sob a liderança do engenheiro-chefe Shigeru Uehara — considerado o “pai do NSX”. A ideia era criar um superesportivo de motor central, construção leve, ótima aerodinâmica e algo raro na categoria: ergonomia otimizada e boa visão do mundo ao redor. A referência veio do conceito HP-X, criado pela Pininfarina em 1984 a pedido da Honda.
Quando começou a ser fabricado, em 1990, o NSX era um carro revolucionário: foi o primeiro modelo de produção em massa com monobloco totalmente de alumínio, representando redução de peso de cerca de 40% em relação a uma estrutura equivalente em aço.
Incorporava tecnologias avançadas para a época, como acelerador eletrônico (drive-by-wire) e direção com assistência elétrica. Além disso, seu acerto de chão contou com a participação de um piloto de testes especialmente convidado: Ayrton Senna, então piloto da McLaren-Honda na Fórmula 1.
O equilíbrio entre desempenho, dirigibilidade e confiabilidade fez com que o NSX se destacasse no mercado e sua aceitação foi expressiva. Entre 1990 e 2005, a produção ultrapassou 18 mil unidades.
Entre 2016 e 2022, a Honda voltou a usar o nome NSX em um esportivo
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Após um hiato iniciado em 2005, o NSX voltou a ser fabricado em 2016 como segunda geração, código NC1. Diferentemente do original aspirado, este NSX era um supercarro híbrido: combinava um motor V6 3.5 biturbo com três motores elétricos, num sistema com tração integral. A versão mais braba (Type S) rendia 600 cv de potência combinada. Sua produção foi bem mais modesta: apenas 2.908 unidades fabricadas entre 2016 e 2022. Desde então, o nome NSX não voltou a aparecer em um carro de série.
