O Corvette ZR1 2025 pode já ser o carro com tração traseira mais rápido a tocar o solo em nosso planeta: Um monstro de pista que bate recordes e atinge 60 milhas por hora em 2,2 segundos e cuja velocidade máxima de 233 mph parece uma alucinação de IA.
As voltas do ZR1 em maio no Circuito das Américas – o tipo de curral do tamanho do Texas que esse touro furioso precisa para se movimentar adequadamente – me levaram a perseguir os mesmos engenheiros da Corvette que estabeleceram recordes de voltas em carros de produção em seu tempo livre; a fumar um McLaren Senna de US$ 1,2 milhão, a envergonhar um Porsche 911 GT3 RS.
Esticando suas pernas na reta final do COTA, meu ZR1 atinge 175 mph, depois 178 na volta seguinte. 180 mph parece tentadoramente ao alcance. O LT7 de 5,5 litros grita com seus pulmões endurecidos de titânio, flexionando mais potência de turbo do que os carros de F1 que passam voando e enchem essas arquibancadas. Esse ‘Vette agarra com mais força do que Schwarzenegger na trilha da campanha, e não é o Exterminador que você imagina: é comunicativo, (razoavelmente) confortável e pode ser dirigido diariamente, mas ainda é um Corvette no fundo.
E tudo isso custa US$ 178.195 para começar, incluindo um imposto de US$ 3.000 para um ZR1 que pode inalar dois galões de combustível premium sem chumbo por minuto em potência máxima. O problema da bebida é real, mas você mal consegue comprar um 911 GTS por tanto dinheiro; o Porsche de 532 hp, com exatamente metade dos 1.064 cavalos do ZR1, custa a partir de US$ 167.000.
Enquanto dou 15 voltas de bônus memoráveis – nunca entenderei os jornalistas automotivos que preferem almoçar ou “trabalhar” a um tempo adicional na pista – surge um pensamento. Como a Chevrolet, ou qualquer outra montadora, conseguirá superar isso? Para minha sincera surpresa, descobri rapidamente.
Foto de: Chevrolet
Naquela noite, ainda em êxtase pós-COTA, fui escoltado por um corredor bem iluminado, no estilo Goodfellas, até a cobertura de um hotel em Austin para uma audiência com o Corvette ZR1X 2026. O cupê e o conversível, em carne e osso, sem camuflagem, sem rumores.
E também sem o emblema “Zora”. Desculpe. Esse nome, em homenagem ao patriarca russo do Corvette, Zora Arkus-Duntov, sempre foi mais um desejo da mídia do que uma realidade, um jogo familiar do Corvette Telephone que agora se mostra confuso.
Os executivos da Chevy dizem que a assinatura “X” – embora não seja tão romântica e evocativa quanto o Z-in-Zora – destaca esse modelo como uma evolução natural da família ZR1, em vez de um modelo autônomo. Ou, apenas como um palpite, um modelo autônomo, mais desejável e mais colecionável. Não queremos ferir os sentimentos do ZR1 padrão, nem os dos compradores.
Foto de: Chevrolet
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No entanto, os especuladores e os fotógrafos espiões de lentes afiadas acertaram em muitas coisas, inclusive na chegada do ZR1X antes do previsto, com entregas previstas para começar antes do final do ano. Esse é o Corvette híbrido AWD topo de linha que tem assombrado os sonhos dos colecionadores e os pesadelos dos rivais europeus de sete dígitos.
A Chevrolet o está chamando de “hipercarro dos Estados Unidos”. O que antes seria um exagero de desempenho da GM, na época dos Fieros ou Solstices, agora parece legítimo. Esqueça a variedade de 911s que colocaram um chip no ombro do Corvette desde, oh, 1963.
O ZR1X tem como alvo direto os pássaros raros normalmente vistos em Goodwood ou Pebble Beach, e nunca mais vistos fora dos vídeos de acidentes do YouTube: A Ferrari F80 de US$ 3,9 milhões, um McLaren W1 de US$ 2,1 milhões, um Mercedes-AMG One de US$ 2,7 milhões. Claro, é “apenas” um Chevy. Mas aqui está a parte louca. Deixando de lado o emblema de colarinho azul, o X não é mais visto como o azarão do desempenho. Não com um histórico de recordes de seu irmão com tração traseira. E não com 1.250 hp e aproximadamente 973 libras-pés de torque totalmente competitivos.
Em comparação com um ZR1 sem X, um salto de 186 hp e cerca de 145 lb-pé se deve inteiramente a um solavanco Frankenstein de um eixo dianteiro eletrificado, uma versão atualizada do sistema híbrido do Corvette E-Ray.
Os remadores extras na dianteira aliviam uma carga brutal sobre os pneus traseiros do ZR1X, ajudando-os a manter a potência e a aderência, inclusive com os pneus Michelin Pilot Sport Cup 2R opcionais. Especialmente para a borracha Pilot Sport 4S padrão, o AWD deixará o ZR1X mais confiante em condições escorregadias nas ruas, o que se traduz em mais oportunidades de diversão sem nervosismo.
Foto de: Chevrolet
O manuseio neutro e a confiança do motorista foram as palavras-chave do desenvolvimento. Alavancar o eixo dianteiro, diz o engenheiro-chefe do veículo Corvette, Josh Holder, “é a maneira mais acessível de alcançar a capacidade máxima e o desempenho previsível e repetível”.
Keith Badgley, engenheiro-chefe de desenvolvimento do ZR1X, diz que o traçado das curvas de desempenho mostra que o ZR1, mais leve, é um pouco mais rápido no meio de muitas curvas. Mas, na entrada ou saída das curvas, é o fim do jogo. A aberração das quatro rodas pode usar a frenagem regenerativa para ajudar a desacelerar e equilibrar o carro. A partir daí, o ZR1X salta como um guepardo com gosto de gazela.
“Você sentirá isso ao sair de cada curva, o carro arranhando você”, promete Badgley. “Esse carro acelera loucamente, como nada a que você esteja acostumado. Os dois trens de força funcionam juntos de uma forma harmoniosa e vantajosa que vai além do que você esperaria de apenas juntá-los.”
Naturalmente, o ZR1X não é desleixado em linha reta, apesar de essas peças eletrificadas o empurrarem para mais de 4.000 libras, mesmo na forma de cupê básico. O ZR1X consegue manter a profana aceleração longitudinal de 1,3 g durante a primeira e a segunda marchas, e quase até a terceira marcha. Em termos mais familiares, isso equivale a uma viagem de 0 a 60 mph em menos de 2,0 segundos.
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A Chevy confirmou isso em uma superfície preparada em uma pista de arrancada em Michigan, juntamente com um quarto de milha em menos de 9,0 segundos. Mais dois recordes de todos os tempos do Corvette. Isso sugere um Corvette que pode (felizmente) arrastar estrelas do YouTube como o Lucid Air Sapphire ou o Tesla Model S Plaid a 100 km/h, depois se despedir e aumentar sua vantagem sobre esses EVs muito mais pesados. Os engenheiros ainda estão fazendo ajustes, buscando liberar ainda mais velocidade.
E, embora o presidente da GM, Mark Reuss, não tenha feito uma corrida de 233 mph nesse bebê – uma façanha que Reuss me disse que deixou sua esposa ansiosa e não muito satisfeita -, a equipe do Corvette está confiante nas simulações que mostram o ZR1X atingindo essa velocidade terminal. Mas tudo isso é discutível, em um mundo limitado em que um ZR1 padrão fica sem espaço no COTA a cerca de 180 mph.
Foto de: Chevrolet
Lembre-se de que a tão citada bateria de 1,1 quilowatt-hora do E-Ray, bem acomodada no túnel central da cabine, é apenas a parte utilizável de 1,9 quilowatt-hora de células de íons de lítio. Portanto, os engenheiros conseguiram extrair 26% a mais de energia da bateria do mesmo tamanho, o que sugere bem mais de 1,3 kWh de suco utilizável (a Chevy não citou um total).
A voltagem expandida permitiu que os engenheiros colocassem mais potência na unidade de acionamento, que ganhou 26 cavalos de potência e 20 libras-pés em comparação com o E-Ray. Esse único motor foi reprojetado para suportar cargas maiores, incluindo novos rolamentos.
Como no E-Ray, a bateria híbrida foi projetada para eventos de descarga e carga hiper-rápidos, em vez de resistência propulsiva no estilo EV. Portanto, há bastante espaço para garantir desempenho e vida útil da bateria consistentes. Na rua, é impossível esgotar a bateria do E-Ray a ponto de ele não conseguir fornecer potência – e, oh, como eu tentei – não importa o quanto você dirija.
Aperte o botão Charge+, incluído no ZR1X, e o Corvette aumenta a resistência do motor para recarregar totalmente em poucos quilômetros de condução normal. Como Tadge Juechter, o agora aposentado engenheiro-chefe do Corvette, me disse, o sistema híbrido sem complicações foi projetado para convencer os refratários ao Corvette – que ele admite serem muitos – de que a eletricidade pode ser sua amiga no desempenho e não há nada a temer.
Esse eixo dianteiro pode contribuir com potência a até 160 mph antes de se desconectar, contra 150 mph do E-Ray. Estratégias inteligentes, com muitos algoritmos, reservam a eletricidade para quando ela for realmente necessária.
Foto de: Chevrolet
“Queremos ser muito inteligentes na forma como usamos essa energia finita”, diz Badgley.
Para humilhar os meros supercarros, uma função “push to pass” (empurre para passar) libera a equipe completa de propulsão a gasolina e elétrica. Isso é acessado por meio de um botão de controle de velocidade de cruzeiro no volante. Um Modo de Qualificação proporciona o máximo de impulso até o limite de velocidade do eixo dianteiro. Um modo de resistência monitora o estado da carga para manter as vantagens de todas as rodas até um tanque cheio de combustível.
Além dos emblemas ZR1X nos flancos, no volante e no painel interno em forma de cascata, você precisará apertar os olhos para identificar as diferenças externas. Ou se agachar para ver o radiador dianteiro adicional do E-Ray no lado do motorista. Ambos os carros oferecem o pacote aerodinâmico e os auxílios de manuseio em fibra de carbono. Ambos oferecem rodas de fibra de carbono opcionais.
Queremos ser muito inteligentes na forma como usamos essa energia finita”.
Para controlar o impulso, o ZR1X apresenta freios de carbono-cerâmica padrão que são os maiores da história da GM, incluindo rotores dianteiros de 16,5 polegadas presos por pinças de 10 pistões. Em 2026, esse pacote de freios “J59” se tornará uma opção no ZR1. Esses irmãos adoram compartilhar.
Seja qual for a sua preferência em relação à tração traseira ou AWD, o ZR1X tem uma clara vantagem: O interior redesenhado de todos os Corvettes 2026, que é visualmente mais atraente e funcionalmente mais coerente. Isso inclui telas ampliadas, uma útil tela auxiliar de 6,6 polegadas para o motorista e uma alça para o passageiro que substitui os antigos interruptores em cascata. Os controles táteis do HVAC migraram para baixo da tela principal. Um console inteligentemente redesenhado acrescenta um controlador de modo de condução que não parece mais um túnel do carpo esperando para acontecer.
Foto de: Chevrolet
A Chevrolet não está pronta para falar sobre preços, portanto, permita-me. Um E-Ray custa cerca de US$ 37.000 a mais do que um Stingray básico. Isso é um indício, mas pode não ser igual ao ZR1.
A Chevrolet pode estar vendo uma oportunidade de estabelecer o ZR1X como sua maior conquista; “o hipercarro dos Estados Unidos” com um preço à altura. Dito isso, os fãs do Corvette não são conhecidos como pessoas que não têm preço.
Tony Roma, o novo engenheiro-chefe executivo, observa que não há limites de produção para o ZR1X. Se você encomendar um, um processo que deve começar em breve, a Chevy o colocará no pipeline. Ela espera construir tantos quanto os fãs exigirem.
Considerando que a Chevy adora fazer sanduíches com os preços do Corvette, espero que eles impressionem o mundo novamente com a proposta de valor do ZR1X. As vendas em expansão do C8, incluindo o recorde de vendas internacionais, desafiaram em grande parte a desaceleração do setor de carros esportivos, mas ultimamente têm mostrado rachaduras. Fixar um preço muito alto para o ZR1X poderia ser contraproducente, limitando até mesmo esse nicho de público.
Assim, com um cupê ZR1 começando em torno de US$ 178.000, ou US$ 188.000 para um conversível, vou fixar um cupê ZR1X em US$ 210.000 para começar, US$ 220.000 para um droptop e conversíveis 3LZ com acabamento acima de US$ 275.000. E se a Chevrolet decidir surpreender as pessoas com um preço inicial de US$ 199.995, eu não ficaria surpreso.
Alguns fãs da velha guarda do Corvette vão se engasgar com o preço. Mas o mesmo acontecerá com as pessoas que pagam US$ 1 milhão ou mais por hipercarros de alto padrão. Até mesmo essas pessoas reconhecerão uma pechincha (relativa) quando a virem.
