Há dois anos, a Audi decidiu adotar números pares para identificar seus modelos elétricos, reservando os ímpares para os carros a combustão. Essa ideia não durou muito — mas foi tempo suficiente para mudar a nomenclatura dos modelos médios da marca. Daí que o Audi A5 de terceira geração (código B10) nasceu para substituir não apenas o A5 de segunda geração, como também os lendários A4 (que tiveram cinco gerações desde 1995).
Somente mais tarde o nome A4 voltará à linha da Audi — mas na forma de um modelo elétrico. Pela previsão, o A4 e-tron será mostrado na Europa no fim deste ano. Enquanto isso não acontece, o novo A5 já está em pré-venda no Brasil, por R$ 380 mil. As primeiras unidades serão entregues em setembro. Apesar de o lançamento oficial ter ocorrido nos dias 10 e 11, no Rio de Janeiro, ainda não foi desta vez que pudemos dirigir o carro — os exemplares exibidos eram unidades de importação temporária, não emplacadas e em especificação alemã.
Foto de: Motor1.com
O modelo chegará em uma única versão, com motor 2.0 turbo que rende 272 cv de potência e 40,8 kgfm de torque máximo (entre 1.600 e 4.500 rpm). Trata-se da mais recente evolução do EA888, um motor lançado em 2007 e que já está em sua versão evo5, com turbo de geometria variável e capaz de atender aos padrões Euro 7 de emissões.
São 68 cv a mais que na geração anterior dos A4 e A5. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em apenas 5,9 segundos, enquanto a máxima é limitada eletronicamente a 210 km/h. Na Autobahn A9, de Berlim a Munique, passariam por cima dele… Mesmo sem qualquer tipo de eletrificação (não é sequer um híbrido leve), a promessa é de um consumo urbano de 9,9 km/l e rodoviário de 12,4 km/l — o que não é ruim para um sedã de 1.750 kg.
Além disso, todas as versões chegam com tração quattro Ultra. É prioritariamente dianteira, usando uma embreagem para desacoplar todo o cardã (evitando desperdício de energia por arrasto). Havendo necessidade, o cardã e o eixo traseiro são acionados, com envio de até 50% da força para as rodas de trás.
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Para comparar: o BMW 320i M Sport, de R$ 388 mil, tem motor de 184 cv — 88 cv a menos! — e tração apenas traseira. Já o Mercedes-Benz C200 custa R$ 384.900, rende 204 cv e também tem tração somente nas rodas de trás.
A plataforma é nova: a PPC, ou Premium Platform Combustion, para modelos com motor longitudinal a combustão, tração dianteira ou integral, desenvolvida pela Audi para os segmentos médio e de luxo. Será usada nos futuros Q5 e A7.
Trata-se de uma “evolução da evolução” da bem conhecida plataforma MLB (Modularer Längsbaukasten, ou “Plataforma Modular Longitudinal”), lançada nos Audi A5 em 2007. Em 2015, a base foi atualizada (MLBevo) para a chegada dos novos Q7, A7 e A8, sendo adotada também nos Bentley Bentayga, Porsche Cayenne e até no Lamborghini Urus.
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A nova PPC é um aprimoramento da MLBevo em rigidez torcional e modularidade, incorporando ainda a arquitetura eletrônica E³ 1.2 e uma rede com cinco computadores para controlar variados aspectos do funcionamento do carro. Essa capacidade computacional será essencial para viabilizar as novas gerações de tecnologias híbridas leves (MHEV) e híbridas plug-in (PHEV), que exigem integração eletrônica cada vez mais sofisticada.
O que era um Audi de porte médio está cada vez maior: o novo A5 mede 4,83 m de comprimento e 2,89 m de entre-eixos, superando em 7 cm as medidas de seus antecessores. É um sedanzão (ou seria fastback?) largo, baixo e espichado, muito aerodinâmico (Cx 0,27) e com cara de mau conferida pelas enormes aberturas no para-choque dianteiro. E pensar que o primeiro Audi A4 tinha meros 4,52 m de comprimento — ou seja, praticamente o mesmo tamanho que o A3 Sedan atual…
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O novo Audi é espaçoso e ganhou um painel com duas grandes telas horizontais alinhadas — não curtimos, contudo, as poucas opções de apresentação dos instrumentos. Lá fora, há ainda uma terceira tela, diante do carona. Esta, contudo, ainda tem seu uso proibido no Brasil pela norma 242 do Contran (Art. 3º: “Fica proibida a instalação, em veículo automotor, de equipamento capaz de gerar imagens para fins de entretenimento”). Por isso, em lugar da terceira tela, o que se vê no A5 é uma superfície de plástico preto brilhante. Esquisito.
O volante, com topo e base achatados e quatro raios, tem um desenho que não agradará a todos. A posição de guiar, contudo, é ótima — como de costume nos Audi. Temos ainda um amplo teto panorâmico fixo, com seis níveis de escurecimento.
Foto de: Motor1.com
Destaque também para o porta-malas, com capacidade de 417 litros e ampla tampa traseira, que incorpora a vigia como em um fastback. Sim: lembrei do Passat 3-portas 1976, que era, em essência, um Audi 80 de primeira geração…
Já as lanternas traseiras formam um conjunto contínuo em LEDs, talvez um tanto exagerado para os padrões da Audi. Por outro lado, as maçanetas das portas são embutidas, discretas e de design muito elegante.
Os A5 chegam inicialmente em uma única versão — Performance S Edition quattro — e sem opcionais. As rodas com cinco raios vêm dos Audi RS, com pneus Bridgestone Turanza muito largos e de perfil baixíssimo (245/35 R20). Os faróis são full LED com troca automática de facho, mas não dispõem do sistema Matrix disponível na Europa.
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Fonte: Motor1.com
O novo Audi A5 traz ainda som com 10 alto-falantes e potência de 180 W; bancos dianteiros esportivos com ajustes elétricos e função memória para o motorista; pacote de luz ambiente e os ADAS esperados em um carro desse preço.
