A indústria automobilística dos Estados Unidos recebeu na última semana um anúncio inusitado: o presidente Donald Trump quer liberar no país a produção e a venda dos kei cars, aqueles minicarros que dominam as ruas do Japão, mas que nunca tiveram chance real no mercado norte-americano. A ideia surgiu depois da recente visita presidencial à Ásia — e, desde então, virou assunto em Washington.
Os pequeninos modelos japoneses conquistaram Trump à primeira vista. “They’re very small, they’re really cute” (“Eles são muito pequenos, muito fofos”), disse o presidente a jornalistas diante da Casa Branca ao detalhar planos para afrouxar as regras de eficiência energética implantadas no governo do presidente anterior, Joe Biden.
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Fonte: Redação Motor1 Brasil
“Perguntei como esses carros se sairiam por aqui. Me disseram que não podiam ser feitos nos EUA. Pois bem, agora podem!”, determinou Trump.
A declaração pegou de surpresa até o secretário de Transportes, Sean Duffy. Em entrevistas posteriores, Duffy confirmou estar “limpando o caminho regulatório” para que fabricantes possam produzir os minicarros no país. Mas fez uma ressalva que resume o dilema: “Funcionariam em nossas estradas interestaduais? Provavelmente não”.
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Ainda assim, Trump — que tem 1,90 m de altura — retomou o assunto em uma postagem cheia de maiúsculas e exclamações, na plataforma Truth Social, na última sexta-feira:
“Acabei de aprovar os ‘TINY CARS’ para serem produzidos na América. Os fabricantes há muito querem fazer isso, assim como já produzem esses modelos com tanto sucesso em outros países. Eles podem ser movidos a gasolina, eletricidade ou ser híbridos. Esses carros do futuro muito próximo são baratos, seguros, econômicos e, simplesmente, **INCRÍVEIS!!! COMECEM A PRODUZI-LOS AGORA!… APROVEITEM!!!”
Suzulight, o pioneiro dos kei cars (1955)
Foto de: Redação Motor1 Brasil
O que são os kei cars?
Trump demorou um pouco para descobrir a existência desses minicarros — 70 anos, para ser exato. Embora a categoria dos kei cars tenha sido oficialmente criada pelo governo japonês em 1949 para ajudar na recuperação econômica do pós-guerra, as limitações iniciais de dimensões e motor — então com cilindrada máxima de apenas 150 cm³ — tornavam aqueles primeiros modelos pouco práticos. A classe só se viabilizou para produção em massa quando o limite subiu para 360 cm³, em 1955, abrindo caminho para o lançamento do Suzulight.
Desde então, a categoria keijidōsha (automóvel leve) tornou-se parte da cultura automotiva japonesa. Esses modelos pagam impostos reduzidos, mas, para isso, precisam cumprir uma série de exigências. Pelas regras atuais, não podem ter mais do que 3,40 metros de comprimento, motor com cilindrada superior a 660 cm³ (nos modelos com motor a combustão) ou potência acima de 64 cv.
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Para aproveitar ao máximo o espaço permitido, os fabricantes criam “caixotinhos sobre rodas”: pequenos por fora e incrivelmente espaçosos por dentro. Projetar um kei car de verdade exige mais do que reduzir o tamanho — é preciso repensar toda a arquitetura do veículo.
Atualmente, apenas quatro fabricantes locais dominam esse segmento: Honda, Suzuki, Daihatsu e a joint venture NMKV, formada por Nissan e Mitsubishi. Este ano, porém, a BYD apresentou um kei car elétrico desenvolvido especialmente para o mercado japonês, quebrando pela primeira vez a hegemonia das marcas domésticas.
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Vantagens tributárias, além de facilidades nas regras de estacionamento e outros fatores, fazem com que os keijidōsha representem cerca de um terço das vendas no mercado japonês. A fórmula resulta em preços ao redor de 1,2 milhão a 2 milhões de ienes (R$ 42 mil a R$ 70 mil, na conversão direta) para modelos a gasolina, e 2,5 milhões a 2,7 milhões de ienes (R$ 88 mil a R$ 95 mil) para os elétricos.
Por que Trump quer liberar minicarros?
Nos EUA, a história é bem diferente. Hoje, só é permitido importar kei cars japoneses com mais de 25 anos, como itens de coleção, mesmo que não atendam às normas de segurança. Mesmo assim, estados como Georgia, Rhode Island, Nova York, Nova Jersey e Pensilvânia proíbem (ou dificultam muito) a legalização desses carrinhos para uso em vias públicas. A justificativa é de que são pequenos demais, lentos demais e frágeis demais para conviver com a frota de picapes e SUVs gigantes que domina o país.
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O anúncio de Trump surgiu no mesmo momento em que o governo busca afrouxar as metas de consumo estabelecidas no período Biden. As regras de CAFE (Corporate Average Fuel Economy) deixariam de exigir média de 50,4 milhas por galão (21,4 km/l) até 2031, passando a prever 34,5 mpg (14,6 km/l).
Na prática, modelos pequenos ajudariam a melhorar a média das fabricantes — e Trump ainda reforça o argumento de acessibilidade, dizendo que veículos menores podem custar menos. Ele citou nominalmente marcas como Toyota e Honda como potenciais fornecedoras, embora ambas não comentem o assunto publicamente.
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Há também um pano de fundo diplomático. Trump vinha pressionando o Japão a aceitar mais veículos produzidos nos EUA — especialmente picapes grandes — e chegou a insinuar que Toyota e Honda deveriam exportar para o Japão mais modelos feitos em solo norte-americano. O novo aceno aos kei cars, nesse contexto, funcionaria como moeda de troca.
Fiat 500 e Smart fracassaram nos EUA
Apesar da comoção causada pelo anúncio, especialistas veem pouca chance de um “boom” de kei cars nos EUA. O histórico é claro: os norte-americanos não compram carros pequenos.
O Fiat 500 — elétrico ou a combustão — não fez grande sucesso no país. O Mitsubishi Mirage, um dos compactos mais baratos do mercado (preços começando em US$ 16.700, ou R$ 91 mil, na conversão direta), registrou volumes modestos e deve sair de linha muito em breve. A Smart abandonou o mercado estadunidense anos atrás, citando custos altos para homologar um produto de nicho.
Esse padrão não seria diferente com kei cars. Com potência limitada a 64 cv, eles até conseguiriam acompanhar o fluxo dos gigantescos SUVs e picapes nas highways e freeways norte-americanas (na maioria dessas estradas, a máxima permitida é de 105 km/h ou 113 km/h), mas isso tornaria a condução barulhenta e menos eficiente em consumo.
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Tatsuo Yoshida, analista sênior da Bloomberg Intelligence, resume o grande obstáculo:
“Há um mercado, mas continua sendo nichado. Custos e preços não fecham a conta.”
Mesmo produzidos localmente, os kei cars não chegariam aos EUA com o mesmo preço japonês. As exigências de segurança são mais rigorosas, o que obrigaria fabricantes a reforçar estruturas, incluir airbags adicionais e adotar sistemas eletrônicos de proteção.
Segundo o Departamento de Transportes, qualquer modelo vendido nos EUA terá de atender integralmente aos padrões federais de resistência a impactos. Isso significa retrabalhar plataformas ou desenvolver versões específicas. No cenário mais otimista, isso empurraria os preços para a faixa dos US$ 20 mil (R$ 110 mil), perto do patamar de compactos convencionais.
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Kei trucks: nicho com alguma chance
Se existe um subsegmento que poderia ter futuro nos EUA, são as picapinhas kei (chamadas de keitora no Japão). Grupos de proprietários e fãs desse “nicho do nicho” já mobilizaram políticos para impedir proibições estaduais.
Ainda assim, as limitações mecânicas valem para elas também. Dimensões e potência continuam tímidas demais para os padrões americanos — o que reduz a atratividade comercial para além do nicho.
Daihatsu Hijet Truck – exemplo de keitora
Foto de: Redação Motor1 Brasil
Em resumo: o factóide presidencial rendeu manchetes, memes e especulações, mas ainda precisa de um arcabouço técnico e regulatório que simplesmente não existe. Para que a ideia avance, marcas japonesas teriam de destinar capacidade produtiva ao território americano ou investir em versões específicas para o país — algo caro para um mercado pequeno. Trump pode até ter se encantado pelos kei cars, mas, para o consumidor médio dos EUA, esses carrinhos seguem vistos como curiosidade, não como alternativa prática.
“Eu adoraria ter um Honda S660 na minha garagem tanto quanto qualquer outro entusiasta. Mas a ideia de as fabricantes trazerem kei cars para os Estados Unidos é um conceito profundamente falho e provavelmente não vai muito além das palavras do presidente”, analisa Jeff Perez, editor-chefe do Motor1 nos EUA.
